I fjor flyttet vi luftputebåten Sabvabaa (inuit: «flyr hurtig over») til isbremmen (is-shelfen) i Dronning Maud Land der vi i november og desember testet ut et opplegg som effektivt kan skaffe informasjon om randsonen til iskappen i Antarktis.
Tre fjerdedeler av Antarktis er omkranset av flytende isbremmer. Når temperaturen i verdenshavene øker, vil smeltingen av isbremmenes underside øke. Grunningslinja, som er punktet hvor isbremmen begynner å flyte, vil flytte seg og dette påvirker den storskala dynamikken til den kontinentale ismassen.
Ved global oppvarming vil mindre is tilføres havet dersom grunningslinja får et høyere nivå under tilbaketrekkingen. Ligger berggrunnen dypere mot kontinentet, trekkes grunningslinja hurtig mot land og mer is tilføres havet.
Dette temaet er fokus for det nye internasjonale RING-prosjektet som går ut på å kartlegge randsonen til iskappen rundt hele Antarktis-kontinentet. Hensikten er å få bedre grensebetingelser for hvor stort bidraget til fremtidige havnivåendringer kan bli. Nøkkeldata som trengs i området omkring grunningslinja er havbunnsmorfologien, vannlagets og is-shelfens tykkelse.
Vi mener luftputebåten, utstyrt med isradar og en liten luftkanon hengende på en slede 1 meter over snøen, pluss en 25 meter lang geofonstreng som mottaker, er den mest kostnadseffektive måten å skaffe slike data på.
Amerikaneren Poulter publiserte i 1951 resultater som viste at man fikk mer energi ned i isen ved å fyre av en ladning hengende over snøflaten enn ved å grave ladningen ned i snøen. Med luftkanon og luftputebåt kan dette prinsippet bli satt i produksjon på en måte som er både effektivt og billigere enn alle andre alternativer.
Figuren øverst viser en testlinje med 10 km isradardata og 5 km seismikk. Seismikkdelen ble produsert på 2,5 timer med 100 meter skuddavstand.
Overflaten av isbremmen består av hardføket snø, og sola bidrar fort til at snøoverflaten får en tynn glasur av is. Dette har dramatisk innvirkning på friksjonen og derved drivstofforbruket.
På denne overflaten bruker luftputebåten 1 liter drivstoff/km, som er halvparten av forbruket over ei speilblank havflate. Konsekvensen blir at båtens operasjonskapasitet dobles til langt over 1 000 km med en nyttelast på 2,2 tonn. Det luftputebåten ikke klarer, er operasjoner over ca. 800 meters høyde. Tynnere luft i høyden vil etter hvert redusere løftekapasiteten til null og det blir umulig å komme videre.
Et annet argument er sikkerhet. Det største faremomentet for ferdsel på isbremmen er dype sprekker i isoverflaten fordi isutstrømmingen medfører lokal ekstensjon, kontraksjon og skjærsoner.
Valget av kjørerute bør utredes på bakgrunn av satellittdata. Over tid dekkes imidlertid sprekkene av «snøbruer» som gjør dem mindre synlige når man kommer kjørende.
Luftputen under båten fordeler imidlertid båtens vekt (ca. 8 tonn) på i alt 60 kvadratmeter og derfor blir bakketrykket pr. arealenhet bare ca. 15 prosent av et voksent menneske. Dette og båtens lengde (12 m) bidrar til at ferdsel med luftputebåten blir sikrere enn alle andre former for overflatetransport i Antarktis.
Utprøving av luftputebåt i Antarktis er et samarbeid mellom Blodgett-Hall Polar Presence LLC., USA og White Desert Ltd., UK og en oppfølging av tester i McMurdo 1989-91 i regi av National Science Foundation.
YNGVE KRISTOFFERSEN
Professor emeritus UiB
JAN ERIK LIE
Aker BP
geoforskning.no: En unik prestasjon i Polhavet
geoforskning.no: Oppdaget gasslekkasjer midt i Polhavet
geoforskning.no: Unik seismikk kobler sammen vulkanske hendelser i Arktis
